PERENCANAAN PENINGKATAN RUAS JALAN DI KECAMATAN BLEGA KABUPATEN BANGKALAN SETELAH ADANYA JEMBATAN SURAMADU

 

Dengan semakin berkembangnya pola hidup masyarakat dalam era globalisasi yang modern ini banyak kebutuhan-kebutuhan yang diperlukan seperti dalam bidang ekonomi dan industri. Maka jalan merupakan prasarana transportasi yang sangat penting untuk menunjang hal tersebut. Jalan merupakan suatu konstruksi bangunan sipil yang berfungsi sebagai prasarana yang memegang peranan penting dalam kehidupan manusia, karena dengan adanya jalan yang memadai maka dapat memperlancar pelayanan distribusi barang, dan jasa serta untuk pengembangan wilayah sekitar.

Ruas jalan yang ada di pulau Madura khususnya jalan selatan yang biasanya selalu dilewati oleh kendaraan mulai roda dua, roda empat bahkan kendaraan berat. Ruas jalan mempunyai lebar existing 5 - 7 meter ini sering mengalami masalah transportasi, diantaranya:

·       Kondisi permukaan aspal rusak dimana hampir sepanjang jalan dijumpai retakan-retakan dan bergelombang.

·       Kondisi lalu lintas pada waktu dan hari-hari tertentu terjadi kemacetan karena adanya alasan, mulai dari pasar tumpah sampai adanya permintaan amal untuk tempat peribadatan di ruas jalan.

Jumlah total kendaraan yang terdapat pada suatu arus lalu lintas sangat berpengaruh pada waktu tempuh dan biaya perjalanan pengendara, serta kebebasannyauntuk melakukan maneuver dengan dengan aman pada tingkat kenyamanan pada kondisi dan tata letak jalan tertentu. Konsep mengenai kinerja ini telah membawa pada suatu definisi mengenai kapasitas operasi dalam dalam hal kriteria tingkat pelayanan.

Sebagai berikut data yang diperoleh akan diolah menurut ilmu yang didapat dalam pengajajaran Statistika Terapan.

Analisa Kapasitas

untuk kebutuhan pelebaran jalan maka diperlukan langkah-langkah analisis kapasitas sebagai berikut:

a)      Kapasitas dasar

Merupakan jalan luar kota yang kapasitas dasar (Co) kondisi existingnya yaitu 2 lajur 2 arah terbagi (2/2 D), dapat dilihat pada tabel 2.1.1 MKJI 1997 hal 6-65

Tipe jalan / Tipe alinyemen	Kapasitas dasartotal kedua arah smp/jam
Dua-lajur tak-terbagi 1.      Datar 2.      Bukit 3.      Gunung	3100 3000 2900

         Tabel 2.1 1 Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2-lajur 2-arah tak-terbagi(2/2 UD)

b)      Faktor penyesesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas (Few) dapat dilihat pada tabel 2.1.2 MKJI 1997 hal 6-66

Menetapkan faktor penyesesuaian akibat lebar jalan lalu lintas berdasar pada lebar efektif jalur lalu lintas, tidak termasuk bahu jalan.

Tipe jalan	Lebar efektif jalur-lalu-lintas (Wc) (m)	FCw
Dua-lajur tak-terbagi	Total kedua arah 5	0,69
	6	0,91
	7	1,00
	8	1,08
	9	1,15
	10	1,21
	11	1,27

Tabel 2.1 2 Faktor penyesesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu-lintas (FCw)

c)      Faktor penyesesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCsp)dapat dilihat pada tabel 2.1.3 MKJI 1997 hal 6-67

Pemisahan arah SP %-%		50-50	55-45	60-40	65-35	70-30
FCspb	Dua-lajur 2/2	1,00	0,97	0,94	0,91	0,88
	Empat-lajur 4/2	1,00	0,975	0,95	0,925	0,90

Tabel 2.1 3 Faktor penyesesuaian kapasitas akibat pemisahan arah (FCsp)

d)      Faktor penyesesuaian akibat hantaman samping (FCsf) dapat dilihat pada tabel 2.1.4 MKJI hal 6-68

Tipe Jalan	Kelas hambatan samping	Faktor penyesesuaian akibat hambatan samping (FCsf)
		Lebar bahu efektif Ws
2/2 UD 4/2 UD	VL	0,97	0,99	1,00	1,02
	L	0,93	0,95	0,97	1,00
	M	0,88	0,91	0,94	0,98
	H	0,84	0,87	0,91	0,95
	VH	0,80	0,83	0,88	0,93

Tabel 2.1 4 Faktor penyesesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCsf)

e)      Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan

Rumus yang digunakan:

Dimana

C              : Kapasitas
Co            : Kapasitas dasar

FCw         : Faktor penyesesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

FCsp        : Faktor penyesesuaian akibat pemisah arah

FCsf         : Faktor penyesesuaian akibat hambatan samping

f)        Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah ratio arus terhadap kapasitas yang digunakan sebagai factor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut layak digunakan atau tidak.

Rumus yang digunakan adalah:

Dimana:

DS      : Derajat kejenuhan

Q         : Arus total lalu lintas

C         : Kapasitas

Syarat,

2.2 Penentuan Tebal Perkerasan Pelebaran Jalan

Tebal perkerasan suatu jalan pada umumnya dipengaruhi oleh berat kendaraan yang lewat, kekuatan komponen dibawahnya, umur rencana dan material yang digunakan.

Penentuan tebal perkerasan adalah sebagai berikut:

·         Menentukan DDT, dengan melihat korelasi DDT dengan CBR yang nomogram

·         Menetukan jalur rencana

·         Menentukan koefisien distribusi kendaraan untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada lajur rencana

·         Menentukan angka ekivalen dari suatu beban sumbu kendaraan

·         Menentukan LHR rencana dan akhir umur rencana

·         Menentukan Faktor Regional (FR), dapat digunakan daftar IV

·        
Menentukan LEP (Lintas Ekivalen Permulaan) dengan rumus:

·        
Menetukan LEA (Lintas Ekivalen Akhir) dengan rumus:

·        
Menentukan LET (Lintas Ekivalen Tengah) dengan rumus:

·        
Menentukan LER (Lintas Ekivalen Rencana) dengan rumus:

Dimana, FP (Faktor Penyesesaian) =

·         Menentukan Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan. Adapun beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut dibawah ini:

IP=1.0      : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat menganggu lalu lintas.

IP=1.5      : Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).

IP=2.0      : Tingkat pelayanan rendah jalan yang masih mantap.

IP=2.5      : Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik,

Dalam menentukan indeks permukaan awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana menurut daftar VI dibawah ini:

Jenis Lapis Permukaan	IPo	Roughness *) (mm/km)
LASTON	3.9-3.5
LASBUTAG	3.9-3.5 3.4-3.0
HIRA	3.9-3.5 3.4-3.0
BURDA	3.9-3.5
BURTU	3.4-3.0
LAPEN	3.4-3.0 2.9-2.5
LATASBUNG	2.9-2.5
BURAS	2.9-2.5
LATASIR	2.9-2.5
JALAN TANAH
JALAN KERIKIL

Sumber: metode Analisa Komponen Bina Marga. SKBI.2.3.26.1987;

Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu diperhatikan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), menurut daftar dibawah ini:

LER = Lintas Ekivalen Rencana *)	Klasifikasi jalan
	Lokal	Kolektor	Arteri		Tol
< 10	1.0-1.5	1.5		1.5-2.0	-
10-100	1.5	1.5-2.0		2.0	-
100-1000	1.5-2.0	2.0		2.0-2.5	-
>1000	-	2.0-2.5		2.5	2.5

Catatan: Pada proyek-proyek penunjang jalan,JAPAT/Jalan murah, atau jalan darurat maka IP dapat 1.0

·         Menentukan ITP dengan menggunakan nomogram

·         Menentukan koefisien kekuatan relative

Koefisien kekuatan relative (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pomdasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai Marshall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah).

Koefisien Kekuatan Relatif			Kekuatan Bahan			Jenis Bahan
A1	A2	A3	MS (kg)	Kt (Kg/cm)	CBR %
0.4	-	-	744	-	-	Laston
0.35	-	-	590	-	-
0.32	-	-	454	-	-
0.3	-	-	340	-	-
0.35	-	-	744	-	-	Lasbutag
0.31	-	-	590	-	-
0.28	-	-	454	-	-
0.26	-	-	340	-	-
0.3	-	-	340	-	-	HRA
0.26	-	-	340	-	-	Aspal Macadam
0.25	-	-	-	-	-	Lapen (Mekanis)
0.2	-	-	-	-	-	Lapen (Manual)
-	0.28	-	590	-	-
-	0.26	-	454	-	-	Laston Atas
-	0.24	-	340	-	-
-	0.23	-	-	-	-	Lapen (Mekanis)
-	0.19	-	-	-	-	Lapen (Manual)
-	0.15	-	-	22	-	Stab tanah dengan semen
-	0.13	-	-	18	-
-	0.15	-	-	22	-	Stab tanah dengan kapur
-	0.13	-	-	18	-	Batu pecah (kelas A)
-	0.14	-	-	-	100	Batu pecah (kelas B)
-	0.13	-	-	-	80	Batu pecah (kelas C)
-	0.12	-	-	-	60	Sirtu/pitrun (kelas A)
-	-	0.13	-	-	70	Sirtu/pitrun (kelas A)
-	-	0.12	-	-	50	Sirtu/pitrun (kelas B)
-	-	0.11	-	-	30	Sirtu/pitrun (kelas C)
-	-	0.1	-	-	20	Tanah/lempung kepasiran

Sumber: Metode Analisa Komponen Bina Marga. SKBI.2.3.26.1987;

·         Tebal minimum perkerasan

Lapis permukaan

ITP	Tebal minimum (cm)	Bahan
<3.00 3.00-6.70 6.71-7.49 7.50-9.99	5	Lapis pelindung : (buras/burtu/burda)
	5	Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
	7.5	Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
	7.75	Lasbutag, Laston
	10	Laston

Sumber: metode Analisa Komponen Bina Marga. SKBI.2.3.26.1987;

Lapis pondasi

ITP	Tebal minimum (cm)	Bahan
<3.00	5	Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur
3.00-7.49	20*) 15	Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur Laston atas
7.50-9.99	20 15	Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam Laston atas
10-12.14	20	Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen Laston atas
	25	Batu pecah, stabilitas tanah dengan semen, stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam, lapen Laston atas

Sumber: metode Analisa Komponen Bina Marga. SKBI.2.3.26.1987;

*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan material berbutir kasar

Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm.

2.3 Perencanaan Tebal Lapis Ulang (Overlay)

·         Faktor umur rencana

Dimana:

N             : Faktor Umur Rencana

n              : Umur rencana

R              : Perkembangan lalu lintas (%)

·        
Jumlah lalu lintas secara akumulatif secara umur rencana

·        
Perhitungan tebal overlay dengan metode lendutan balik

Dimana:

d                   : lendutan balik (mm)

d1                 : pembacaan awal (mm)

d2                 : pembaca antara

d3                 : pembaca akhir

ft                  : faktor penyesesuaian temperature lapis permukaan

t1                  : pemakai grafik

tp                  : temperatur permukaan

tt                   : temperatur tengah

tb                  : temperatur bawah

·         Perhitungan faktor keseragaman lendutan balik

Dimana:

Fk                 : nilai yang menyatakan prosentase besaran lendutan balik dalam satu segmen yang kurang seragam

S                   : standar deviasi

d                   : lendutan balik rata-rata

Dimana

Nilai Fk	Keadaan
<15% 15-20% 20-25% 25-30% 30-40% >40%	Sangat seragam Seragam Baik Cukup Jelek Tidak seragam

·         Menentukan lendutan yang mewakili (D)

a.       Untuk jalan arteri D = d + 2s

b.      Untuk jalan kolektor D = d + 1,64s

c.       Untuk jalan lokasi D = d +1,28s

·        
Umur rencana jalan

Dimana:

i                  : Pertumbuhan lalu lintas

n                 : Umur rencana
.

 by : Moh. Hadiyatullah ( 3112030057 )